Home Тюнинг

Меню пользователя



Тюнинг
Honda Prelude. - Honda Prelude (1996-2001 годы выпуска) PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
09.11.2012 03:51
ВЫСОКАЯ НАДЕЖНОСТЬ, НО ДОРОГИЕ ЗАПЧАСТИ. ОТЛИЧНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, НО СПОРНАЯ ВНЕШНОСТЬ. ВСЕ ЭТО -- HONDA PRELUDE. Модель Prelude последнего поколения появилась в конце 1996 года, и ажиотажа на рынке не вызвала. Встретили ее по одежке, весьма, надо сказать, непрезентабельной. Рубленые формы и странные фары -- японский минимализм в Европе не поняли. В 2001 году производство автомобиля свернули, и имя Prelude было вычеркнуто из каталогов Honda. А жаль. Ведь с технической точки зрения автомобиль был бесподобен. Многорычажные подвески, система "подруливания" задних колес, хитроумный межколесный дифференциал, усилитель рулевого управления, изменяющий характеристики в зависимости от скорости, и самое главное -- буквы VTEC на клапанной крышке. В этих четырех буквах все: и великолепная топливная экономичность, и бешеный темперамент, и "честные", безнаддувные лошадиные силы. ФОРСАЖ. Двигателей на Prelude было только два. Базовый 2,0-литровый мощностью 133 л. с. и знаменитый 2,2-литровый. Для настоящих "хондоводов" существует только последний. Он выпускался в двух версиях: VTI (185 л. с.) и VTI-S (200 л. с.). При этом "эска" отличается другим блоком управления двигателем и доработанной системой питания. Еще 2,2-литровый мотор оснащен знаменитой системой изменения фаз газораспределения VTEC, которая для неподготовленного водителя может оказаться сюрпризом. "Ну не может обычный мотор так ускоряться, так подхватывать на высоких оборотах!" -- это первое, что приходит в голову во время поездки. Там, где у остальных "подхват" заканчивается, у VTEC он только начинается -- с 5000 об./мин. Несмотря на "форсированность", двигатели отличаются высоким моторесурсом. Пробег в 300--400 тысяч -- для них не предел. Главное -- своевременный уход. Использование масла качеством не ниже SJ и строгое соблюдение интервалов его замены. В наших условиях лучше менять масло каждые 10 000 километров. Если машину постоянно гоняют на предельных режимах, интервалы рекомендуется сократить. Итак, у машины много особенностей. Есть и интересный нюанс со свечами. Лучше использовать фирменные, так как многоэлектродные свечи других производителей нагружают систему зажигания, что чревато потерей коммутатора ($205) или бобины ($99). Для двухлитрового мотора можно найти свечи и по $10 за штуку, а вот владельцам 2,2-литрового повезло меньше -- $35 за платиновую свечу, рассчитанную на 100 тысяч км пробега. Но, как говорится, Honda полагает, а наш бензин располагает. Российский 95-й может "прикончить" свечи и через 15--20 тысяч км пробега. По той же причине за 60--80 тыс. км выходит из строя лямбда-зонд ($260). К 70--80 тыс. км засоряются форсунки. Проблема решается снятием форсунок и чисткой их ультразвуком ($100). Других вариантов нет -- Honda категорически не рекомендует химические промывки. То же самое касается чистки двигателя от нагара. И хотя "укатать" до такого состояния машину сложно, но если это случилось -- только разборка мотора и чистка деталей! О химических методах забудьте. Ремни ГРМ ($48) и балансирного вала ($45) "ходят" по 100 тыс. км -- это приятный сюрприз по сравнению с европейскими одноклассниками. ФИРМА! Honda Prelude оснащалась как механическими, так и автоматическими коробками передач. Все они достаточно надежны. В механической трансмиссии требуется замена масла ($42) каждые 40 000 км. Причем не простого, а фирменного, "хондовского". Правда, вместо него можно использовать обычное моторное, вязкостью 10W40. И, как показывает практика, хуже от этого трансмиссии не становится. "Автоматы" у Honda хорошие, с возможностью ручного переключения передач. Хлопот они обычно не доставляют. Главное -- опять же вовремя поменять масло ($21). Впрочем, если ездите вы "жестко", то сроки нужно сократить. В противном случае ремонт КПП обеспечен. Сцепление на "механике" служит ровно столько, сколько отпустит ему водитель. В среднем оно выдерживает гораздо больше 100 тыс. км, но находятся уникумы, которые "убивают" его гораздо быстрее. Совсем не помешает следить за пыльниками ШРУСов ($85). После двух московских зим они обычно требуют замены. Просьбу нужно удовлетворить, иначе "взбунтуются" сами ШРУСы. На некоторых Prelude установлена система перераспределения крутящего момента между ведущими колесами ATTS. Она не дает пробуксовывать в повороте разгруженному колесу, передавая тяговую силу на другое. Это позволяет раньше открывать "газ" на выходе из поворота. ATTS представляет собой сложный механизм с планетарными передачами и двумя многодисковыми пакетами фрикционов. Блок управления может блокировать фрикционы, перебрасывая на противоположное колесо до 80 процентов крутящего момента. Как всегда у Honda, система весьма сложная, но надежная. И еще: ATTS требует лишь замены жидкости ATF каждые 100 000 пробега -- вот и все. БЕЗЗАБОТНАЯ ЮНОСТЬ. Подвеска Prelude -- другим наука. Первые два-три года эксплуатации она не требует ни забот, ни хлопот. Два поперечных рычага и один продольный -- эта схема "обкатана" на других моделях и дает превосходный результат. Она отлично переносит наши дороги, и "ходимость" деталей для спортивного автомобиля просто потрясающая. Но первыми "сдаются" втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ($20) -- к 100--120 тысячам км пробега. Многое, конечно, зависит от стиля езды, но тем не менее. Далее в списке значатся передние шаровые опоры (верхние -- $230, нижние -- $436). По опыту предыдущих поколений можно сказать, что элементные замены в подвеске начнут беспокоить владельца к 160--200 тыс. км, а полностью "перетряхнуть" подвеску придется к 240--260 тыс. км. Модели Prelude оснащались усилителем руля с переменным усилием. А на отдельных машинах установлена система поворота всех четырех колес 4WS. Задние колеса поворачиваются с помощью электромотора, которому отдает команды блок управления. Использование системы 4WS позволило сократить радиус разворота с 5,5 до 4,7 м. Сложная система практически не требует к себе внимания, а поломки носят "электрический" характер. Это обрыв провода управляющего реле либо его неправильное подключение после кузовного ремонта. К рулевому управлению в целом претензий нет. Только при использовании нестандартной резины приготовьтесь каждые 60 тысяч км менять рулевые наконечники ($98). Передние тормозные колодки ($123) при разумном стиле езды выдерживают 30--40 тысяч км, задние -- 60--70 ($93). Тормозные диски (передние -- $200, задние -- $130) "отхаживают" более 150 тыс. км, если после интенсивных торможений водителю не встречалась глубокая лужа. Резкое охлаждение вызывает изменение геометрии диска, после чего начинается биение. Выход -- либо "проточка", либо замена. УГНАТЬ ЗА 60 СЕКУНД. С электрической частью Prelude проблем нет, разве что от левых очистителей панели приборов могут корродировать контактные группы. Впрочем, почти все "утопленные" машины из Германии потребовали в процессе "реанимации" замены блока управления двигателем ($1700). Из-за характерного дизайна у модели не было случайных покупателей, которые купили бы эту машину просто так, за "красивые глазки". Каждый владелец Honda Prelude считает себя гонщиком от Бога. Хорошо, если он помнит, что задача гонщика -- не только обогнать соперника, но и сохранить машину до финиша. Поэтому отдельная статья -- битые автомобили. Понятно, что шрамы только украшают такие машины, как Prelude. Но таких "красавцев", увы, слишком много среди подержанных автомобилей, поэтому проверка геометрии кузова будет нелишней. Еще надо быть морально и материально готовым к высокой стоимости фирменных запчастей: и здесь Prelude -- "блюдо особой кухни". ТЕКСТ ДМИТРИЙ НОВИЦКИЙ, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ HONDA PRELUDE 2,0i 2,2i VTEC Длина/ширина/высота 4545/1750/1315 Рабочий объем (куб. см) 1997 2157 Мощность (л. с.) 133 200 Снаряженная масса (кг) 1290 1355 Максимальная скорость (км/ч) 201 228 Разгон с 0 до 100 км/ч (сек.) 9,2 6,9 Расход топлива, средний (л/100 км) 9,2 9,9 СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ И РАСХОДНЫХ МАТЕРИАЛОВ ДЛЯ HONDA PRELUDE 2.2* Нормо-час на фирменных станциях $50 Свеча зажигания четырехконтактная $35 ($10) Фильтр воздушный $37 ($15) Фильтр топливный $27 ($19) Фильтр масляный $14 ($4,6) Колодки тормозные передние $123 ($50) Колодки тормозные задние $93 ($30) Ремень генератора $70 ($16) Катушка зажигания $99 ($30) Ступичный подшипник $99 ($35) Фара передняя $455 Крыло переднее $380 Капот $699 Задняя часть глушителя $368 ($120)
 
Toyota RAV4 с удлиненной базой PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
01.11.2012 07:00
тест-драйв toyota rav4Когда я был юн и подтянут, Toyota RAV4 тоже был веселым молодежным кроссовером, однако те времена давно прошли, я уже не так легок на подъем, да и RAV4 изменился. Добившись успеха, паркетник отрастил подбородок, надул щеки да и вообще изрядно погрузнел, но, в отличие от меня, его это ничуть не портит. Репутация женского или молодежного автмобиля заметно сокращает целевую аудиторию, поэтому неудивительно, что поколение за поколением Toyota меняла стиль «Равика» в сторону большей солидности. Если предыдущую машину еще можно обвинить в некой «женственности» или скорее унисексуальности, то обновленный RAV4 на роль метросексуала вряд ли подходит. В принципе, изменений случилось не так уж и много - у моделей со стандартной колесной базой другой передний бампер, новое строение фар и задних фонарей, противотуманки с хромированной окантовкой, оригинальный дизайн решетки радиатора и новых легкосплавных дисков. В салоне тоже все привычно и знакомо. То, что декоративная панель, рамка центральной консоли и окантовки боковых диффузоров выполнены в темно-сером цвете, на скорость не влияет. Добавилось кнопок на руле - теперь с него можно управлять не только аудиосистемой, но и голосовыми командами, многофункциональным дисплеем приборной панели и системой беспроводного подключения мобильного телефона Bluetooth Hands-free. Неплохо, но в верхних комплектациях почти всех кроссоверов это сегодня «элемент обязательной программы», как и линейный вход AUX, на «Равике» зачем-то прикрытый неудобной резиновой заглушкой. Писать было бы совсем не о чем, если бы не удлиненная версия, по традиции переехавшая к нам из Штатов. Начнем опять с решетки радиатора - здесь она еще более «премиальная», но не это главное. Длинный RAV4 не просто «отрастил задницу», его колесная база увеличена на 100 мм. Паркетник в этой модификации немного смахивает на самого старшего своего родственника - Toyota Land Cruiser 200, а уж в его мужественности сомневаться не приходится. 10 сантиметров - этой малости как раз не хватало, чтобы угодить всем: с одной стороны, габариты остались разумными, а с другой - багажник стал «вменяемых» размеров (540 литров вместо прежних 410), но при этом и на тесноту «галерки» теперь не пожалуешься, расстояние между передними и задними сидениями выросло с 800 до 865 миллиметров. тест-драйв toyota rav4Сложив задние сиденья, вы получите грузовой отсек внушительных размеров, а под ним еще и огромный органайзер в полу - такой «тележке для шопинга» позавидует любая домохозяйка. А приспичит ехать на рынок полным семейным составом - и это возможно, даже сдвинутые вперед до максимума задние кресла оставляют достаточно места для детей старшего подросткового возраста. Ходовые качества длинного «Равика» отличаются от привычных ровно на те же десять сантиметров, что не мудрено, ведь агрегатная база осталась старая - 2,4-литровый рядный бензиновый двигатель 2AZ-FE мощностью 170 лошадиных сил и архаичная 4-ступенчатая автоматическая коробка передач. В трансмиссии все та же электронноуправляемая муфта подключения задних колес, срабатывающая в момент пробуксовки, и кнопка «принудительной раздачи» крутящего момента поровну между осями, которую рекомендуется включать на бездорожье. Снаряженная масса увеличилась всего на 80 кг, силовые бампера любого настоящего внедорожника весят раза в полтора больше, так что «тонуть» в слабом грунте RAV4 будет не быстрее, чем обычно. Пострадала только геометрическая проходимость, из-за длинной базы угол рампы несколько уменьшился, но, поскольку участвовать в трофи-рейдах на паркетниках как-то до сих пор не принято, разница особой роли не играет. Дорожный просвет 190 мм не худший показатель среди кроссоверов - в дачной колее вы вряд ли застрянете, однако превышать допустимую глубину не рекомендуется: защит снизу нет, только ломкий пластик. Вообще-то инструкции к подобным автомобилям обычно запрещают съезжать с дорог с твердым покрытием и все «грязевые способности» можно отнести к разряду бесплатных бонусов, обусловленных наличием электронной межосевой блокировки и системы стабилизации. Заострять на них внимание не стоит, достаточно знать, что автомобиль способен продолжать движение с вывешенным колесом, если остальным трем есть за что зацепиться, кнопку блокировки лучше включить заранее, а проезжая через «засаду», нужно держать ровный газ, не позволяя оборотам опускаться до холостых, иначе электронный мозг будет запаздывать с реакцией на пробуксовку. «Своей территорией» Toyota RAV4 может считать только асфальт, максимум - в меру разбитый грейдер, по которому несмотря на жесткость подвески можно передвигаться с неплохой скоростью - ее ходов хватает, чтобы не биться головой о потолок на семидесяти километрах в час, но комфорт при этом очень относительный, к тому же в поворотах, присыпанных песочком, заднюю ось успевает немного снести, прежде чем система стабилизации успеет среагировать. тест-драйв toyota rav4На трассе длинный RAV немного стабильнее «коротыша» - выше курсовая устойчивость в асфальтовой колее, гребенка не отдает в руль нервной дрожью, да и вообще, реакции как-бы несколько «затормозились», что больше радует, чем огорчает. Стандартный «Равик» приходилось немного «отлавливать», если в повороте попадались неровности. А вот поперечные крены почти не увеличились. Мощности 2,4-литрового мотора хватает для в меру активного движения, но того драйва уже нет, чтобы добавить резкости, положением D-3 нужно пользоваться гораздо чаще, былого озорства от повзрослевшего кроссовера не дождешься. Да и надо ли? В зрелом возрасте слишком торопиться не солидно, а обновленный и удлиненный RAV4 ориентирован как раз на зрелых людей, обремененных семьей, бизнесом и еженедельными поездками на дачу. Ему бы теперь не помешал третий ряд сидений (у конкурентов - Qashqai+2, Mitsubishi Outlander XL и его французских клонов они уже есть, либо в базе, либо как опция), и тогда имидж удобной «семейной авоськи» можно будет считать полностью сложившимся. Продажи обновленного кроссовера Toyota RAV4 стартовали 15 июня 2009 года, рекомендованная цена простейшей комплектации - от 999 000 рублей, длиннобазная версия предлагается в единственной комплектации «Престиж», оснащенной 2,4-литровым двигателем и 4-ступенчатой АКПП по цене 1 391 000 рублей. Технические характеристики Toyota RAV4 удлиненная база Двигатель Тип Бензиновый, рядный 4 цилиндра Рабочий объем, см3 2362 Макс. мощность, л. с. при об/мин 170 / 6000 Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 224 / 4000 Трансмиссия Тип привода 4WD Тип КПП АКПП 4 ступени Подвеска Передняя независимая Задняя независимая Тормоза Передние дисковые Задние дисковые Масса Полная масса, кг 2100 Снаряженная масса, кг 1690 Геометрические параметры Габаритная длина, мм 4625 Габаритная ширина, мм 1855 Габаритная высота, мм 1720 Колесная база, мм 2660 Колея передняя/задняя, мм 1560 / 1560 Угол въезда, град 29 Угол съезда, град 25 Дорожный просвет, мм 190 Размер шин 225 / 65 R17 Динамические характеристики Разгон 0-100 км/ч, с 10.6 Максимальная скорость, км/ч 180 Тестовый расход топлива, л/100 км Городской цикл 12 Загородный цикл 7.9 Топливный бак, л 60 тест-драйв toyota rav4 тест-драйв toyota rav4 тест-драйв toyota rav4 тест-драйв toyota rav4 тест-драйв toyota rav4 тест-драйв toyota rav4
 
Mitsubishi Outlander XL с 2-литровым мотором Mitsubishi Outlander XL PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
06.10.2012 00:57
Обновленный Mitsubishi Outlander готов поразить нас кардинальной сменой имиджа, улучшенной отделкой салона и загадочным 2-литровым двигателем. Вот уж рестайлинг так рестайлинг. Не какой-нибудь фейслифтинг, а полноценная пластическая операция по смене внешности, как в программе защиты свидетелей. Правда, злая решетка радиатора в стиле Jet Fighter смотрится на полноватом кузове Outlander несколько неожиданно, но многим нашим соотечественникам она придется по душе. В конце концов, сгоняемые с левой полосы сограждане видят в зеркале именно неприкрытую угрозу фронтальной части. Интересно, что в Японии Outlander сохранил прежний стиль: маркетологи MMC уверены, что для внутреннего рынка Jet Fighter чересчур агрессивен. А для нас - в самый раз. Да и выглядит рестайлинговый Outlander как новая модель, хотя изменения можно буквально по пальцам пересчитать. тест-драйв mitsubishi outlander xl Противобуксовочная система есть, но настроена она на асфальт ГДЕ ПРЯЧУТ ФЛЭШКУ? Что же изменилось, кроме бросающейся в глаза внешности? Прежде всего отделка салона. Козырек над щитком приборов, передняя панель и верхняя часть обивки дверей обтянуты кожей, стильно простроченной белой ниткой. Минуточку, а кожей ли? Давайте-ка аккуратно проверим. Так и есть, кожа... молодого дерматина. Но смотрится неплохо. Еще одно нововведение - аварийный режим подсветки приборов. Пока все в порядке, они залиты бело-лунным светом, а если какой-то из датчиков требует немедленного внимания, панель застенчиво краснеет. Впрочем, сам я этого не видел, во время теста все было в полном ажуре. В коротком списке дополнений числится и цветной ЖК-дисплей размером со спичечный коробок, притулившийся между спидометром и тахометром. Температура охлаждающей жидкости и уровень топлива отображаются на нем вертикальными столбиками - читабельно, но несколько непривычно. А еще загадочным образом выбрано расположение USB-порта магнитолы - он спрятан внутри подлокотника, так что на ходу флэшку с музыкой не воткнешь. тест-драйв mitsubishi outlander xl ВЕЩЬ В СЕБЕ Гораздо больше, чем набор микроулучшений салона, интересовал меня новый двухлитровый двигатель. Тоже, в общем, вещь в себе. Описание разницы с более солидным агрегатом сводится к употреблению слов «немного» и «чуть-чуть». По сравнению с хорошо знакомым 2.4-литровым он на 23 л. с. и 33 Нм слабее, а в разгоне до 100 км/ч проигрывает ему полторы секунды. Стоит 2-литровый Outlander на 30 000 рублей меньше, чем 2.4-литровый в аналогичной комплектации. Насколько это существенно при ценнике в 1 189 000? Боюсь, не очень. Экономия на транспортном налоге? Пара тысяч. Единственный весомый аргумент - двухлитровый двигатель процентов на двадцать экономичнее. Правда, только при спокойной езде. тест-драйв mitsubishi outlander xl Вариатор в ручной режим, газ в пол - только так можно добиться драйва от 2-литрового мотора ГЛАВНОЕ - ДРЕССИРОВКА Чтобы 2-литровый мотор крутился как следует, трансмиссию надо потренировать - несколько раз вдавить педаль до пола. Но после стояния в пробке адаптивный вариатор опять расслабляется, и нужно начинать сначала. Впрочем, это не беда - на всех полноприводных версиях стоят подрулевые переключатели. С их помощью можно управлять трансмиссией в ручном режиме. И это как раз тот редкий случай, когда самостоятельный выбор передач при наличии «автомата» не просто дань моде. Только он позволяет добиться от мотора настоящего драйва. тест-драйв mitsubishi outlander xl Неубиваемый козырь Outlander XL - большой багажник Нет, ущербным себя в городском потоке не чувствуешь и в автоматическом режиме, просто над тобой неусыпно довлеет новая решетка радиатора. Она вроде как обязывает все время мчаться на перехват. К ней в комплект хорошо подошла бы наклейка на борту «Прикрой, атакую!». А еще - 3-литровый двигатель, который, возможно, появится ближе к зиме и сделает Outlander XL сравнимым по цене с истребителем. Автор: Савва САФОНОВ, фото Виктории ИЛЬИНСКОЙ тест-драйв mitsubishi outlander xl тест-драйв mitsubishi outlander xl тест-драйв mitsubishi outlander xl
 
Opel Vectra. - Унесенные Вектрой PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
27.09.2012 06:41
В СПОРТЕ "КРЕПКИМ СЕРЕДНЯКОМ" НАЗЫВАЮТ ТОГО, КТО ЧЕМПИОНОМ НИКОГДА НЕ СТАНЕТ, НО И НИЖЕ СЕРЕДИНЫ ТУРНИРНОЙ ТАБЛИЦЫ НЕ ОПУСТИТСЯ. А ОН ОКРЕП НАСТОЛЬКО, ЧТО ПРЕТЕНДУЕТ НА ПЕРВОЕ МЕСТО, ПУСТЬ И В СРЕДНЕМ КЛАССЕ. ОН -- OPEL VECTRA. С ужина, венчавшего первый день тест-драйва, все журналисты ехали вместе в корпоративном "джи-эмовском" автобусе. На ночные панели Барселоны уже вышли красотки всех мастей. Немецкие коллеги при виде эротической экзотики начали издавать неконтролируемые гортанные звуки. Один из них размечтался. Мол, вот был бы я сейчас за рулем Opel Vectra... РЕЛЬЕФ МУСКУЛАТУРЫ. Что на него так подействовало, что он возомнил себя неотразимым мачо на супертачке? Может, сухое красное каталонское, а может, наслушался менеджеров из Opel, постоянно твердящих про "неординарный спортивный" дизайн? Они говорили так, словно речь шла не об автомобиле, а о мистере Олимпия. "Посмотрите на этот изгиб колесных арок, -- с той же экспрессией, с которой говорят о "дельтавидке" или косых мышцах, призывали они. -- Взгляните на завораживающий изгиб средней линии, на низкие пороги и трапециевидную фальшрадиаторную решетку с бесподобной хромированной полосой..." Насчет "неординарного" дизайна решайте сами по фотографиям. Я восхищенных дамских взглядов вслед новой Vectra не замечал, да и сам свою машину из толпы прочих "компактов" выделял лишь по большим фонарям и металлическому молдингу на багажнике, их соединяющему. Штучка и впрямь заметная. И размером, и фактурой, и информативным наполнением о марке и литраже. О габаритных достижениях новичка также предоставляю право судить читателю. Может, кто-то и сочтет изменения в его размерах -- на 10 см больше в длину, на 3,5 в высоту и 9 в ширину -- сопоставимыми с ростом бицепсов и трицепсов. Но найдутся и скептики, резонно полагающие, что "подтянуться" в фитнесс-клубе не значит стать Шварценеггером. ФИЗИЧЕСКИЕ КОНДИЦИИ. С другой стороны, гордиться ведь можно не только зримыми формами. А например, коэффициентом аэродинамического сопротивления. Его после 25 тысяч часов компьютерного моделирования и тренировок на спецтренажере "бегущая дорожка" удалось довести до почти рекордных для среднего класса 0,28. Цифры не абстрактные, а дающие существенную экономию сил, то бишь топлива. Еще один яркий показатель тренированности -- практически полное отсутствие признаков "одышки" мотора в салоне. Звукоизоляция, которой удалось добиться за счет обильного пенного уплотнителя и дефлекторов между стойкой и ветровым стеклом, а также верхнего люка, -- поразительная. Честно признаюсь, я так и не смог точно уловить, когда шум мотора становился более или менее отчетливым. Кажется, когда стрелка тахометра переваливала за три с половиной тысячи. Оценить физические кондиции можно и в сравнении с автомобилем предыдущей серии. Как в рекламе средств для похудения. Смотрите: вот Vectra "до" и "после". И что же? Объективно, "после" -- лучше. Новая Vectra где надо стала крепче: жесткость кузова при кручении благодаря большей доли сверхпрочных сталей стала выше на 74, а при изгибе -- на 62 процента. А где надо -- сбросила жирок. Скажем, применение алюминия для обоих бамперов позволило убрать 14 килограммов. Еще четыре "кэгэ" долой с поперечного кронштейна панели. Потому как сделан он теперь из магния. Субъективные ощущения от нового внешнего вида неоднозначны. Многих, кто знал старую "Вектру", раздражал прищур -- в угоду дизайну -- фар и боковых зеркал. Прищур исчез. А вот менять широкие порожки, о которые пачкали брюки владельцы прежней "Вектры", "опелевские" косметологи напротив не стали. Лишь опустили их на сантиметр. ДИСПАНСЕРИЗАЦИЯ. Вообще-то, по внешнему виду о физподготовке судить трудно. Для этого нужно узнать испытуемого поближе. Модные элементы экипировки: кожа, хром на рукоятках КПП и ручника, дерево по периметру салона и пр. -- вряд ли сгодятся для адекватной характеристики. В базовой комплектации их не встретишь. Другое дело -- независимые от "наворотов" параметры. Среди них -- просторный салон (утверждают, что он увеличился, но из-за расширенной центральной консоли ощущение "сужается) и вместительный багажник, для укладки в который длинномерных вещей, как и прежде, имеется лючок. Еще есть удобные кресла (на вариантах Comfort и Elegance они регулируются с помощью электропривода в восьми направлениях плюс регулировка подлокотника), а также большой информационный дисплей, куда выводятся данные о времени, температуре, установках аудиосистемы и -- на заказ -- навигационной системы. Как бы хорошо физически ты не был развит, а дополнительно обезопасить себя не помешает. С этим у Vectra все в порядке. Помимо подголовников, смещающихся при ударе сзади, и запатентованной системы отсоединения педалей тормоза и сцепления, есть боковые шторки, а также передние и боковые подушки безопасности, причем для подушек пассажира предусмотрен "детектор присутствия", блокирующий их срабатывание, если правое кресло пустует или на нем -- детское сиденье. Тем не менее общее благоприятное впечатление портят недостатки техники, которые выдаются за находки. Меня, например, очень огорчил поворотник. Он включается без характерного щелчка, так что приходится проверять: мигает--не мигает. Зато чтобы выключить его, нужно непременно дозировать усилие. Иначе тут же начнешь "поворачивать" в другую сторону. Я на дороге несколько раз, извините, обмигался. Не очень удачно совмещены в один блок кнопки стеклоподъемников и их блокировки, регулировки зеркал и открывания багажника. Не ровен час промахнешься. Подсветка дисплея, которая при включении габаритов меняется, хороша лишь для темного времени суток. А вот при езде в сумерки или тумане, мне кажется, не очень годится. Зато устранен один из прошлых недостатков. Ручку открывания капота уже не зацепишь ногой и на ходу его случайно не откроешь. Ее спрятали в нишу. ПОВЫШЕННЫЙ ТОНУС. Проверка амбиций "Вектры" непосредственно в деле тоже не дала ответа. Машины с самыми мощными движками показали себя отлично. Но будут ли так же хороши более слабые, с объемом в два и 1,8 литра, сердца? А ведь менеджеры GM не исключают и ограниченный выпуск автомобилей с 1,6-литровым бензиновым движком. Зато и спринтерские, и стайерские скорости лидеров -- на высоте. Особенно удивил "тихий" дизель, который, разогнавшись, не отставал ни на серпантине, ни на автобане. Его прыть объясняют изменяемой геометрией турбины, что обеспечивает максимальный крутящий момент при любой скорости. Особенно впечатляет езда на дизеле в сочетании с пятиступенчатым "автоматом", имеющим механизм ручного переключения Active Select. Правда, на первых порах не удалось избежать конфуза. Дело в том, что "вниз" "автомат" перестраивается сам, а вот стоило забыть о том, что уже перешел на ручной режим, как движок начинал реветь и сбрасывать обороты. Те, кто был недоволен спортивной формой старой "Вектры", часто жаловались на "пустой" руль. Мол, слишком много оборотов до упора. С одной стороны, и у новой до упора -- крутить и крутить. С другой, тренеры Vectra довели время реакции руля на действия водителя до 0,3 секунды. А это -- нормативы настоящих чемпионов. И потом, чем больше скорость, тем меньше помощь электрогидроусилителя и тем точнее руль. В общем, наверное только будущий владелец решит, что представляет собой новый Opel Vectra. Спортсмен или же просто бюргер в хорошей форме. А как известно, у всех критерии разные. Но самое главное -- показать результат, то есть выступить. И вот с этим у Vectra -- все в порядке. ТЕКСТ ХАСАН ГАНИЕВ, ФОТО GM МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Opel Vectra 2.2 Opel Vectra 2.2 DTI Фирма-изготовитель Adam Opel AG/Германия КУЗОВ Тип седан Количество дверей/мест 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый, с многоточечным электронным впрыском дизельный, с турбиной высокого давления и промежуточным охлаждением воздуха Расположение спереди поперечно Рабочий объем (куб. см) 2198 2171 Число/расположение цилиндров 4/рядно Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 108 (147) при 5600 92 (125) при 4000 Момент (Нм при об./мин.) 203 при 4000 280 при 1500--2750 ТРАНСМИССИЯ Привод задний Коробка передач механическая, 5-ступенчатая автоматическая 5-ступенчатая, секвентального типа ПОДВЕСКА Передняя/задняя независимая, типа McPherson независимая, многорычажная, на трех поперечных рычагах и одном продольном РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка, электрогидроусилитель интегрального типа Мин. диаметр разворота (м) 10,69 ТОРМОЗА Передние дисковые, вентилируемые Задние дисковые ABS электронная 4-канальная, EBD, CBC РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4596/1798/1460 Колесная база (мм) 2700 Объем багажника (л) 500 Масса снаряженная (кг) 1395 Полезная нагрузка (кг) 475 ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 216 206 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,2 10,8 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Средний расход топлива (л/100 км) 8,6 6,5 Цена в Москве еще не определена
 
Ford Focus. - Ford Focus 8550 км PDF Печать E-mail
Автор: Administrator   
10.09.2012 01:49
В дилерскую сеть Ford Motor Company поступили новые для нашего рынка Focus с двигателем объемом 2,0 л и интеллектуальной АКПП, которая приспосабливается под стиль вождения хозяина. Этот автомобиль захотелось сравнить с "автопилотовским" хэтчбэком. На российский рынок 2-литровые Focus поставляются исключительно с моторами Zetec. Более прогрессивные бензиновые моторы в Россию пока не поставляются, так как очень чувствительны к качеству топлива. Еще один нюанс: инженеры Ford рассчитали, что 2-литровый Zetec удобнее агрегатировать с АКПП -- в этом случае достигается максимальная мощность и экономия топлива. И вот он -- седан в комплектации Ghia -- полный электропакет, более богатая отделка салона, ABS, подушка безопасности для пассажира, третий подголовник на заднем сиденье и некоторые другие приятные мелочи. На мой привередливый взгляд Focus-седан отличается от хэтчбэка тем, что: (+) Багажник "в состоянии покоя" (в 5-местном варианте) значительно больше -- 490 л против 290. (+) В седане значительно тише, чем в хэтчбэке. (-) Несмотря на то, что двигатель больше и мощнее, "автомат" явно проигрывает механической КПП. Наш хэтчбэк с мотором 1,8 л разгоняется намного более резво, чем седан. На последнем постоянно приходится "топить" педаль акселератора "в пол" и активно использовать включение/выключение системы overdrive при рискованных обгонах. (-) Очень жаль, что на внутренней стороне крышки багажника не предусмотрена дополнительная ручка или выштамповка. Закрывать ее приходится, нажимая на внешнюю поверхность -- постоянно пачкаются руки. (-) Обзорность при движении задним ходом на седане все же хуже, чем на хэтчбэке. Но это так, мелочное брюзжание водителя, прочно прикипевшего сердцем к одной определенной модели. Которая, кстати, также доставила по поздней весне некоторые неприятности хозяину. А именно: в последнее время несколько раз приходилось выезжать на природу с целью приготовления шашлыков и вообще. В результате пришлось обратиться на мойку для срочной химчистки коврового покрытия в багажнике. Оно оказалось не совсем практичным. Вывод: лучше сразу потратиться и приобрести самый дешевый резиновый коврик для багажника. ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТОАЛЕКСЕЙ ИЛЬИН FORD FOCUS хэтчбэк седан Рабочий объем (куб. см) 1796 1998 Мощность (л. с при об./мин.) 116 при 5500 130 при 5300 Длина/ширина/высота (мм) 4152/1702/1460 4362/1702/1460 Максимальная скорость (км/ч) 198 193 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,3 11,3 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива город/шоссе 6,0/10,3 7,2/11,8 (л/100 км) Цена в Москве $15,4 тыс. $20,4 тыс. (Ghia) НАШИ ЗАТРАТЫ. 29 АПРЕЛЯ -- 27 МАЯ ПРОБЕГ ГОРОД/ШОССЕ 2450 КМ. РАСХОД БЕНЗИНА 274 ЛИТРОВ Бензин Аи-92 ($0,29) $79,5 Чистка багажника $30 Коврик резиновый в багажник $15 Всего за месяц $124,5 АВТОМОБИЛЬ FORD FOCUS ПРЕДОСТАВЛЕН НА ДОЛГОВРЕМЕННЫЙ ТЕСТ МОСКОВСКИМ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВОМ FORD MOTOR COMPANY.
 
<< Первая < Предыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>

Страница 1 из 2

Самое популярное

Интересно знать